25 septembre 2017

TRAVAUX D'ÉTÉ, LE MOTEUR !

Après la boite, le moteur. Le ''puissant'' 60 ch d'origine !

J'avais refait le moteur début 2000 suite à une panne sur autoroute (!) due à une fuite importante du radiateur d'huile d'origine ! Au programme il y avait eu rectification du vilo, changement de l'ensemble des coussinets (GLYCO), changement de l'arbre à came par un neuf d'origine, remise en état du kit cylindrée en 1720 cc de marque NPR (kit utilisé couramment aux US à l'époque en remplacement de l'origine), réfection des culasses, radiateur aluminium en remplacement du celui en tôle, ... et pour finir une modification qui s'est rapidement avérée être une erreur avec l'allégement du volant moteur. Le moteur était creux, avec nettement moins de couple forcément. Cela aurait été bénéfique si j'avais monté un arbre à came perfo ou encore changer les culasses mais ce n'était pas le cas.

L'auto a roulé ainsi jusqu'en 2004, date à laquelle la restauration débuta. Depuis le moteur n'a pas bougé mis à part une rotation de l'ensemble mobile de temps en temps. Les tôles moteur ont été redémontées cet été pour être préparées et peintes de nouveau en polyuréthane.

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Mise en apprêt des tôles moteur après un long ponçage manuel (pas mal de coins et recoins sur ce type de pièces) et préparation. Nombreuses tôles étaient tordues (turbine, tôle de devant, boites de dessous, etc ...)

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Peinture polyuréthane noire satinée, marque RM gamme poids lourd.

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Peinture gris métal pour le filtre à huile FRAM, réf. 1000 Porsche (ref. trouvée dans le nuancier il y a quelques années qui va pas trop mal). Ligne 648 de chez Salcomix en brillant direct, c'est une gamme de peinture industrielle, moins chère qu'une marque de peinture automobile ou poids lourd et tout aussi bien pour cet usage.

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Un fond de pot suffit largement.

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Filtre (de marque FRAM reconnaissable à la partie basse du filtre, il existe d'autres marques montées d'usine comme Hfiller ...) et couvercle.

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Tout comme le filtre à huile, les deux filtres KNETCH sont repeints dans la même teinte, en apprêt à ce moment là sur la photo :

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Même si le moteur ne sera pas redémonté (dumoins je l'espère, à voir après démarrage sur banc et essais routier) du fait qu'il a peu roulé après sa réfection, les joints facilement accessibles comme  ceux du radiateur sont changés (joints spi volant moteur et poulie également).

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Changement des joints d'échappement. Ici le joint avait ''brulé'' avec l'ancien échappement, certainement du à une bride d'échappement qui n'était pas alignée avec la culasse, rien d'étonnant avec la repro !

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Les goujons sont repassés à la filière pour un meilleur serrage.

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Des écrous de 8 mm en bronze, taille de clés 12mm, qui est la taille d'origine (et non 14 mm) pour une serrage plus aisée contre les tubes une fois l'échappement monté.

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L'avantage avec un pot d'origine, comme cet échappement de marque Leistriz, c'est que les platines en bout des tubes tombent parfaitement sur les culasses, ce qui n'est pas le cas de certains pots repro que l'on trouve aujourd'hui dans le commerce, comme ceux de chez D... !

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Remise en état cet été des carbus ZENITH 32NDIX en remplacement de la paire de 40 DRLA. Les embases ont été réalésées avec de nouveaux papillons aux diamètres. Les pipes et les tôles moteur côté bougies ont également été remplacées par de l'origine, trouvées en occasion. 

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Les plans de joints sont repris manuellement sur un marbre pour une meilleure planéité et il y en avait besoin !

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Un thermostat d'origine est remonté.

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Il ressemble à s'y méprendre à ceux montés sur les cox, bus .. de chez VW mais diffère au niveau de la plage d'ouverture qui est de 23° à 34° pour une 356. Il est fixé dans le compartiment moteur à l'arrière de la turbine contrairement aux VW ou le thermostat est monté sous les cylindres. La température de fonctionnement n'étant pas la même !

A gauche un thermostat de 356 (Porsche 912 également) qui s'ouvre entre 23 et 34°, à droite un VW qui s'ouvre entre 65° et 70°. Le Porsche a plus de spires.

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Pour ne pas se tromper, il suffit de lire la plage d'utilisation.

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Au repos, le thermostat pour 356 mesure 30 mm

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A 34° il doit mesurer environ 12 mm de plus comme indiqué sur le manuel d'atelier. Après passage dans le bac à ultrasons à la bonne température, il faut vite le mesurer avant qu'il ne se rétracte.

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C'est le cas, le thermostat est fonctionnel.

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Une fois en place à l'arrière de la turbine

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Le volant moteur est changé par un neuf de marque SEBRO. Il a depuis été équilibré. 

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Les carbus on été envoyés chez AMS78 pour contrôles et réglages (hauteurs de cuve sur banc, bielettes pompes de reprises, changement de certains gicleurs, nouveaux pointeaux ... un travail de spécialiste comme sait le faire Olivier).

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Les écrous de carburateurs sont des écrous de 8 mm pour clés de 12, facilitant le passage de la clé plate. On retrouve également ces écrous de tailles spéciales sur le 3° carter du bloc moteur, les autres étant pour clés de 14 mm.

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C'est tout de suite mieux qu'un écrou de 14 ou même de 13 pour passer la clé.

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Pour le moment j'en suis là. Il reste encore à monter la bobine, un faisceau et quelques bricoles pour être au complet.

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Prochaine étape, démarrage du moteur sur banc. 

Reste encore à fabriquer le banc ...

06:15 Écrit par alphi dans MECANIQUE, MOTEUR, REMONTAGE | Lien permanent | Commentaires (4) | Tags : leistriz, engine 356 |  Facebook |

30 août 2017

TRAVAUX D'ÉTÉ, LA BOITE !

Deux mois déjà depuis la dernière publication ... Il aura fallu attendre le mois d'août pour enfin opérer en toute tranquillité et avancer sur le projet; au frais dans le garage, sans embouteillage, sans téléphone, ... boite et moteur au programme !

Après un premier article publié en mars 2016 sur la boite de vitesses ICI, le remontage continue. Les trompettes sont finalement redémontées pour remplacer les soufflets démontables à vis par des modèles d'origine non démontables sans vis, obligeant à désacoupler les supports en bout des tubes enveloppes et de refaire du coup le calage des flasques.

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Calage des flasques de trompettes au moyen de joints papier de différentes épaisseurs. Le tube enveloppe doit pouvoir bouger librement sans point dur et sans jeu axial.

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Plusieurs montages à blanc sont nécessaires, la difficulté étant de bien centrer le flasque au moment du serrage.

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Une fois les bonnes cales de trouvées, le remontage des supports aux extrémités peut-être effectué sans oublier bien entendu le soufflet caoutchouc sur le tube.

Le manuel d'atelier n'est toujours pas très loin dans ces moments là, même si il n'y a pas vraiment de difficultés.

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A la différence, c'est que l'on a rarement pour ne pas dire jamais les outils d'origine notés dans le manuel ...

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Le remontage à la presse est aisé. la seule difficulté est d'indexer correctement le support par rapport au tube pour la mise en place par la suite de la goupille.

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Remise en place des goupilles de blocage.

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Un filet de joint (loctite 714) avant de refermer, si cela peut éviter un suintement d'huile ...

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La fourchette a également été changée, elle montrait des signes d'usure. La neuve.

transmission,rear wheel bearing

Les bagues ainsi que les goupilles.

transmission,rear wheel bearing

Un outil permettant le montage des bagues est pour l'occasion spécialement fabriqué.

transmission,rear wheel bearing

Baque en cours de montage sur la boite.

transmission,rear wheel bearing

La boite prête à être montée dans l'auto.

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et HOP ! laughing

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Des séances allongées (normal pour les vacances ...) sous l'auto ont été nécessaires pour finir les différents branchements.

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Freinage, tige et renvoi d'accélérateur, gaine et cable de compte-tours, gaine et cable d'embrayage, tresse de masse, démarreur ... tout y passe.

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Pour info, les flexibles de freins de marque ATE. N'ayant pas eu au départ les références, j'ai eu du mal à les trouver. Pour ceux que cela intéresse, les réf. ATE sont 3020215 et 331257

transmission,rear wheel bearing

Vue d'ensemble de dessous. il reste encore les colliers des soufflets en caoutchouc côté boite à mettre en place.

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Le freinage est remonté dans la foulée. Les filetages sont repris au taraud ou à la filière, ce qui n'est pas plus mal pour faire le serrage au couple.

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Les vis des carters de roulement ne sont pas oubliées.

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A défaut d'avoir des photos du remontage des plateaux de freins (plus de batterie ...) une copie du manuel d'atelier pour le remontage des boitiers de roulement et du réglage du jeu au moyen de fines cales métalliques.

Calcul du jeu axial du roulement de roue arrière et serrage du plateau de frein, jeu entre 0,05 et 0,15 mm.

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Méthodologie d'après le manuel. Après mesures, des cales de 0,2 mm côté conducteur et 0,4 mm côté passager sont nécessaires.

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Une fois l'appareil photo chargé, une dernière photo est prise après le remontage des tambours et des amortisseurs (anciens KONI déjà montés début 2000).

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A suivre, le moteur ...

22 juin 2017

DEUX RIVETS SINON RIEN

Après cette NOTE ''PLEIN PHARE'' écrite en Novembre 2013 sur une paire de phare BOSCH trouvée NOS, un petit détail manquait à l'appel pour être conforme au modèle.

Une fois n'est pas coutume, c'est du côté de l'Italie (et non des USA ou de l'Allemagne ...)  qu'un jeu de cerclage chromé NOS pour phares BOSCH a été trouvé. Il s'agit de modèles à 2 rivets.

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 ... per faro BOSCH !

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Après déballage, le chrome est comme neuf.

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On commence par le démontage du phare, photo du manuel d'atelier.

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A défaut d'être deux pour prendre la photo, une photo de la 356 en cours de remontage.

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La même non photoshopée !

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S'en suit, le démontage du verre en enlevant les agrafes. De nouveau une photo du manuel d'atelier.

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Le phare monté avec le nouveau cerclage.

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Une fois remonté sur l'auto, photo tirée de nouveau du manuel d'atelier d'époque.

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Presque la même mais prise dans le garage cette fois.

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Une photo avec le clignotant (voir cette NOTE), le butoir avant (NOTE) et le pare-choc avec sa moulure d'origine (NOTE).

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 Reste encore le réglage des phares à faire mais il faudra attendre encore un peu que la 356 soit sur ces roues ...

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07:00 Écrit par alphi dans NOS, PIECES, REMONTAGE | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : headlight, rim, bosch, 2 rivets |  Facebook |

05 juin 2017

POIGNÉES DE PORTE PORSCHE 356 ''PATINA''

Un jeu de poignée d'origine dans la série K100 a été trouvé aux USA.

D'après cet ancien post sur le 356registry, on peut y trouver les correspondances entre les numéros de série et les années. Les séries K100 ont été montées sur les 356A et BT5, on trouve ensuite les séries K300 à partir de la BT6 mais aussi les premières 911 et 912 jusqu'en 1968. 

Un peu de patine pour un peu plus d'authenticité ... 

k100,k300,door handle porsche 356,zündschlofz

Les deux barillets ont été remplacés par ceux d'origine qui ''matchent'' avec le neiman. La clé est une ancienne copie en série K100, une nouvelle clé ''repro'' marquée ''Porsche'' a été refaites mais c'est cette clé qui sera utilisée et la repro pour le double.

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Un peu d'ajustage est nécessaire en meulant l'ergot (a) de la poignée pour l'adapter à la porte. Extrait du manuel d'atelier 356A.

k100,k300,door handle porsche 356,zündschlofz

 

Les poignées en place sur l'auto montées avec des joints de chez IM.

k100,k300,door handle porsche 356,zündschlofz

15 mai 2017

ÉCUSSON DE CAPOT AVANT - II

A défaut de trouver un écusson d'origine en bon état, une pièce neuve vendue par le réseau Porsche avait été montée sur la poignée de capot avant. Voir cette NOTE.

En questionnant Ned aux USA, spécialiste de ce petit accessoire, sur les spécificités des écussons montés sur les 356, il m'a finalement proposé une pièce de sa collection, provenant d'un coupé de 58. Thanks Ned for this great and original part !

Le voilà à côté de l'écusson neuf que l'on trouve aujourd'hui en concession chez Porsche. L'émail rouge est plus orangé sur l'original, la taille des bois de cerfs est également différente, tout comme d'autres (petits) détails.

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Coté arrière, on retrouve le ® (Registred Trademark). le ® est aussi présent sur certaines copies, ce n'est donc pas une preuve d'authenticité.

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Je vous livre quelques remarques de Ned lors de nos échanges sur les spécificités des écussons.

"54-55, le texte ''PORSCHE'' situé sur la partie haute de l'écusson est en gras, pas de R au dos.

55-56 l'écusson ressemble au préA mais le texte n'est plus en gras, il est fin, toujours pas de R au dos

56-57, texte ''Porsche toujours fin, un R apparaît sur le dos 

58-59 , toujours un R à l'arrière de l'écusson, le 4° cors du bois de cerf en bas à droite disparait. Les écussons de 58 et 59 sont identiques.

356 C, beaucoup de changement sur le dessin de l'écusson, inscription RAU à l'arrière avec la marque R''

 

Il y a donc plein de détails qui permettent de différencier les écussons année par année mais aussi par rapport aux repros qui sont très nombreuses.

Une petite astuce en passant pour reconnaitre rapidement un original de certaines copies, 2 des 4 pattes du cheval sont dissociées du corps sur les originaux par un petit espace, permettant de les visualiser comme des pattes arrières. Sur les copies bien souvent, les 4 pattes sont représentées de la même façon, sans distinction entre le premier ou le second plan, les 4 pattes font bloc avec le corps.

Pour ceux qui connaissent ''la grotte de Lascaux'', cette technique ne date pas d'hier ! Voir cette article, #7. Cf la patte avant sur le dessin du cheval.

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Pour revenir sur le logo ''PORSCHE'', il a été imaginé par Ferry Porsche, dessiné sur une serviette de table dans un restaurant à New York. C'est en tout cas ce que l'on peut lire sur de nombreux articles que l'on trouve, comme par exemple celui-ci.

07:00 Écrit par alphi dans PIECES | Lien permanent | Commentaires (3) |  Facebook |

04 mai 2017

ÉCHAPPEMENT TRAITEMENT CÉRAMIQUE

Les différents essais réalisés ces dernières années de peinture haute température sur des échappements ne m'ont pas donné satisfaction. Tôt où tard la peinture laisse place à une oxydation généralisée !

L'échappement, les Jpipes et les tubes de sorties ont été envoyés cette fois-ci chez un spécialiste pour un traitement céramique. Il s'agit d'une protection à la fois anticorrosion et thermique permettant de faire baisser la température de surface. Entraînant ainsi un meilleur rendement mais aussi une baisse non négligeable de la température du compartiment moteur. C'est surtout la solution anticorrosion qui est ici recherchée pour pérenniser au mieux ces pièces neuves d'époque difficiles à trouver.

Les pièces avant traitement, il manque sur la photo les 4 sorties coudées.

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C'est Gérard MUTH de chez CCC (Customized Ceramic Coating) dans le Doubs (dpt 25) qui s'est chargé de l'opération. 

Voici le détail de la prestation :

1- Traitement céramique de base type HO1, en 2 couches servant d'accrochage et de barrière thermique après micro-sablage au corindon fin.

2- Traitement céramique de base type HO5 de couleur gris et noir  satin, en 5 couches après micro-sablage fin des couches de céramique de base après cuisson 400°C

A plus de 700 km du garage, les pièces ont voyagées par transporteur. 1 mois après comme prévu, le colis est de retour.

Déballage, tout est bien protégé.

ceramic processing,exhaust porsche,356

Gris ''souris'' satiné pour l"échappement et les coudes, noir satiné et gris comme d'origine pour les J pipes.

ceramic processing,exhaust porsche,356

C'est assez rapprochant de la couleur d'origine, ce qui ne gâche rien.

ceramic processing,exhaust porsche,356

Les tôles moteur sont en cours de préparation avant peinture, le remontage du moteur s'approche ... 

04 avril 2017

ÉCHAPPEMENT TUBES DE SORTIE

Après la dernière NOTE ou il était question d'un échappement NOS trouvé aux USA, il manquait encore à l'appel les tubes de sorties pour être complet et partir avec les ''Jpipes'' pour un traitement céramique.

A défaut d'avoir trouver des tubes de sorties d'origine ou de refabrication fidèle (voir cette NOTE), un jeu de tubes spécifiques pour 356A a été commandé, non sans crainte sur la qualité en voyant la provenance ... DANSK !

Avant d'expédier le tout au traitement, un montage à blanc sur le moteur est réalisé. Effectivement c'est loin d'être ''plug and play'', cela deviendrai presque ''normal'' avec la repro !

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Une première mesure est faites au niveau de l'entraxe des tubes de sorties, ce qui donne 77 cm au lieu de 70 cm mesuré entre les butoirs chromés du pare-choc arrière. Les tubes sont donc à recouper ...

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2 coups de scie plus tard, on a gagné un peu de poids er surtout quelques cm !

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Maintenant que les tubes sont à la bonne longueur, un nouveau montage à blanc est réalisé en utilisant les colliers galva fournis dans le kit. Ils semblent solides mais il est par contre impossible de serrer le tube sur l'échappement. Les colliers sont trop larges et les fentes sur les tubes trop courtes. Le bon sens voudrait que les colliers ne soient pas plus large que les fentes. Pas chez Dansk, apparement !

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On ressort la scie métaux et on agrandit les fentes, 4 par extrémités soit 16 fentes à retoucher ...

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Après les longueurs de tubes qui ne vont pas, les fentes pas assez longues, c'est au tour des vis ! l'écrou se met de travers au premier serrage. Poubelle ...

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C'est tout de suite mieux avec une vis et un écrou adapté.

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Les colliers seront finalement remplacés par des colliers plus étroits en particulier contre l'échappement ou des larges ne conviennent pas.

Une fois les fentes agrandies, le serrage est enfin possible.

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Pour info, un collier d'origine et un collier du kit (trop large !). 

dansk, porsche 356, échappement

Avant d'emballer les pièces à traiter, je coupe au cutter les excédents d'isolant (amiante ?) qui dépasse de quelques mm sous la tôle centrale pour permettre au traitement d'être appliqué sur toutes les parties visibles.

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Prochaine étape, un traitement céramique sera appliqué sur l'échappement, les tubes de sortie et les 2 ''Jpipes'' trouvés NOS il ya déjà quelques temps. (voire cette NOTE)

17:29 Écrit par alphi dans MOTEUR, PIECES | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : dansk, porsche 356, échappement |  Facebook |

10 mars 2017

JAMAIS 2 SANS 3

Dans le domaine des pièces, il y a parfois des occasions à saisir, voir à resaisir ! C'est le cas de ces 2 nouvelles pièces à commencer par cet échappement pour 356A neuf d'époque.

Un 1° échappement avait été trouvé sur LBC il y a 2 ans, il était d'occasion mais dans un état proche du neuf, voir cette NOTE

Pour ce nouvel échappement, le rapatriement a été un plus compliqué que le premier. La pièce se trouvant à New York à 6000 km de là. Il fût d'abord envoyé de l'autre côté des USA à Los Angeles pour être pris en charge par l'équipe de Vintage Autohauss afin de le rapatrier par container. 3 à 4 mois plus tard, le colis est arrivé. 

Leistrizleistritz,swf,vintage-autohaus

Une fois déballé, c'est bien le bon modèle ! Un échappement pour Porsche 356A avec les 2 sorties plus écartées que pour les 356 plus récentes.

Leistriz

Et surtout de marque LEISTRITZ ce qui siginifie qualité d'origine. Il suffit d'ailleurs d'essayer de le monter sur le moteur pour s'en rendre compte immédiatement. Tout est au bon que cela soit les entraxes, les platines qui s'ajustent parfaitement sur les culasses ou les J pipes qui se montent sans difficulté. Cela peut sembler normal mais il suffit d'essayer de monter certaines repros pour comprendre que ce n'est pas le cas.

Leistriz

Le métal à l'intérieur est encore brut.

Leistriz

Devant la difficulté de trouver ce genre de pièces, un traitement céramique sera appliqué sous peu par un professionnel pour le protéger durablement dans le temps. Les J pipes trouvés également NOS l'an dernier (voir cette NOTE) seront également de la partie. A suivre ...

Une autre occasion s'est dernièrement présentée avec cette fois ci, cette rare paire NOS de clignotants SWF réf. 12627 de PORSCHE 356 montés sur les dernières AT2, année 59 uniquement et encore une partie de l'année seulement. Ils proviennent d'un vieux stock en France pour une fois. Comme quoi il y a encore des pièces intéressantes en dehors des USA ! Thanks Bruno pour le tuyau wink

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Les repros de ces modèles n'existent pas, autant dire que trouver une paire NOS est rarissime.

Une autre paire NOS avait été trouvée aux USA il y a 3 ans, voire cette NOTE. Elle est aujourd'hui montée sur l'auto. Finalement ce n'est peut-être pas si rare que ça laughing, quoique ... wink ! 

06:05 Écrit par alphi dans NOS, PIECES | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : leistritz, swf, vintage-autohaus, nos |  Facebook |

02 mars 2017

AGRAFES D'ENJOLIVEURS POUR JANTES TÔLES PORSCHE 356

Après plusieurs commandes d'agrafes passées chez différents fournisseurs, aucune d'elles était vraiment satisfaisante. Suite à une annonce passée sur le porsche356registry, c'est finalement grâce à un généreux donateur de SIDNEY en AUSTRALIE que les jantes vont pouvoir retrouver les bonnes agrafes. Thank you JIM for your generosity  !

Elles sont en tout point identiques à celles d'origine à savoir la bonne longueur, le bon pliage et le petit retour de tôle de 2 mm environ qui permet au clips d'être bien positionné en fond de jante, ce qui l'empêche également de tourner. 

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Vue en coupe sur une jante et son agrafe; on voit bien le retour de tôle à droite de la tête du rivet.

hubcap clips

Après un léger brossage d'oxydation de surface due à toutes ces années de stockage, un phosphatant est appliquée.

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Pour l'occasion, un montage a spécialement été réalisé, permettant un bon maintien de la jante au moment du rivetage.

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Une agrafe en position avec le rivet avant de mettre la jante. L'outil sur lequel l'agrafe est positionné a été commandé ICI, il a été raccourci pour être à la bonne hauteur vis à vis des deux piges, percé et taraudé en bout pour être fixé sur la platine.

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La jante en place, le rivet dépasse juste de la valeur qu'il faut pour être maté.

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Une fois maté, le rivet a pris sa place dans le fraisage que l'on peut voir sur la photo ci-dessus. Un léger embouti sur le voile de la jante permet en complément de s'assurer que le rivet ne vienne pas en appui sur le tambour.

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Les 5 clips sont en place.

hubcap clips

Détail d'un clips et son rivet

hubcap clips

Essai avec un enjoliveur.

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Il ne reste plus qu'à refaire l'opération sur les autres jantes, ce qui va relativement vite avec cet outil. La mise en peinture et le montage des pneus s'approchent ...

Liste des NOTES déjà écrites à propos des jantes :

JANTES 4,5X15 - 1° PARTIE

JANTES 4,5X15 - 2° PARTIE

KPZ WHEEL ORIGINAL PAINT 6/59

DÉCAPAGE CHIMIQUE 

06:15 Écrit par alphi dans NOS, PIECES, REMONTAGE, ROUES | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : hubcap clips |  Facebook |

23 février 2017

PNEUS MICHELIN 165R15 XAS

Après avoir hésité entre le MICHELIN XZX ou MICHELIN XAS, ce sera finalement un jeu de XAS qui équipera la 356.

michelin,xas,xzx,165r15,classic,collection,x

Voilà les informations que l'on peut trouver sur le site de Michelin à propos de ce pneu, ICI

'' XAS La précision de conduite

Lancé en 1965, le XAS est resté le pneu de référence jusqu’à la fin des années 70. 

Premier pneu à sculpture asymétrique, le coté intérieur et extérieur du XAS travaillent différemment pour assurer l’équilibre optimal du véhicule. 

Asymétrique ! Comme le pied !

etc ... voir les caractéristiques complètes sur le site de MICHELIN

Premier pneu de série conçu pour rouler à 210 km/h, ses performances exceptionnelles ont naturellement destiné le XAS à une utilisation en compétition : Formule France à partir de 1968, compétitions sur circuits, rallyes, courses de côte. ''

Je ne suis pas certain de rouler à ces vitesses là par contre. laughing Comme cité sur leur page de présentation, il existe également une gamme XAS-FF pour formule France, voir cette PAGE.

Quelques pubs d'époque trouvées sur la toile à commencer par une formule France.

michelin,xas,xzx,165r15

Nouveau maillon ...

michelin,xas,xzx,165r15

Sur l'image ci-dessus, un autre pneu pointe son nez en haut du visuel, il s'agit du  MICHELIN X. D'après le site Michelin, ce modèle est sorti en 1949, il s'agit du premier pneu à carcasse radiale. Beaucoup de pneus étaient encore à cette époque à carcasse diagonale. Il faudra attendre 1955 pour que la plus part des constructeurs adoptent cette solution.

Disponible de nos jours lui aussi en plusieurs tailles, voir ICI. Il ne l'est plus par contre en 165R15.

 michelin,xas,xzx,165r15

Le XAS quant à lui est bien disponible en 165R15.

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Ces pneus font partie aujourd'hui de la gamme MICHELIN COLLECTION. On reconnait un ancien pneu d'un neuf à son lieu de fabrication. Tout comme un jeu de 165R15 XZX monté il y a quelques temps sur une autre auto, ces XAS sont aussi 'MADE IN SERBIA'' ! Le prix n'est pas par contre ''MADE IN SERBIA'' sealed mais quand on aime, on ne compte pas ... enfin un peu quand même laughing

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Un 5° pneu neuf jamais monté a été trouvé, d'une fabrication Française donc plus ancienne. Il sera certainement monté en roue de secours.

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MADE IN FRANCE pour cet ancien modèle, le reste du dessin est identique aux autres fabriqués dans les pays de L'est.

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Il ne reste plus qu'à les monter dés que les jantes seront finies de restaurer, ce qui ne devrait pas tarder tant enfin trouver des clips d'origine.

Liste des NOTES déjà écrites à propos des jantes :

JANTES 4,5X15 - 1° PARTIE

JANTES 4,5X15 - 2° PARTIE

KPZ WHEEL ORIGINAL PAINT 6/59

DÉCAPAGE CHIMIQUE 

Un catalogue qui résume bien toute la gamme est en téléchargement sur la première page du site michelin collection, à télécharger ICI