25 septembre 2017

TRAVAUX D'ÉTÉ, LE MOTEUR !

Après la boite, le moteur. Le ''puissant'' 60 ch d'origine !

J'avais refait le moteur début 2000 suite à une panne sur autoroute (!) due à une fuite importante du radiateur d'huile d'origine ! Au programme il y avait eu rectification du vilo, changement de l'ensemble des coussinets (GLYCO), changement de l'arbre à came par un neuf d'origine, remise en état du kit cylindrée en 1720 cc de marque NPR (kit utilisé couramment aux US à l'époque en remplacement de l'origine), réfection des culasses, radiateur aluminium en remplacement du celui en tôle, ... et pour finir une modification qui s'est rapidement avérée être une erreur avec l'allégement du volant moteur. Le moteur était creux, avec nettement moins de couple forcément. Cela aurait été bénéfique si j'avais monté un arbre à came perfo ou encore changer les culasses mais ce n'était pas le cas.

L'auto a roulé ainsi jusqu'en 2004, date à laquelle la restauration débuta. Depuis le moteur n'a pas bougé mis à part une rotation de l'ensemble mobile de temps en temps. Les tôles moteur ont été redémontées cet été pour être préparées et peintes de nouveau en polyuréthane.

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Mise en apprêt des tôles moteur après un long ponçage manuel (pas mal de coins et recoins sur ce type de pièces) et préparation. Nombreuses tôles étaient tordues (turbine, tôle de devant, boites de dessous, etc ...)

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Peinture polyuréthane noire satinée, marque RM gamme poids lourd.

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Peinture gris métal pour le filtre à huile FRAM, réf. 1000 Porsche (ref. trouvée dans le nuancier il y a quelques années qui va pas trop mal). Ligne 648 de chez Salcomix en brillant direct, c'est une gamme de peinture industrielle, moins chère qu'une marque de peinture automobile ou poids lourd et tout aussi bien pour cet usage.

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Un fond de pot suffit largement.

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Filtre (de marque FRAM reconnaissable à la partie basse du filtre, il existe d'autres marques montées d'usine comme Hfiller ...) et couvercle.

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Tout comme le filtre à huile, les deux filtres KNETCH sont repeints dans la même teinte, en apprêt à ce moment là sur la photo :

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Même si le moteur ne sera pas redémonté (dumoins je l'espère, à voir après démarrage sur banc et essais routier) du fait qu'il a peu roulé après sa réfection, les joints facilement accessibles comme  ceux du radiateur sont changés (joints spi volant moteur et poulie également).

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Changement des joints d'échappement. Ici le joint avait ''brulé'' avec l'ancien échappement, certainement du à une bride d'échappement qui n'était pas alignée avec la culasse, rien d'étonnant avec la repro !

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Les goujons sont repassés à la filière pour un meilleur serrage.

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Des écrous de 8 mm en bronze, taille de clés 12mm, qui est la taille d'origine (et non 14 mm) pour une serrage plus aisée contre les tubes une fois l'échappement monté.

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L'avantage avec un pot d'origine, comme cet échappement de marque Leistriz, c'est que les platines en bout des tubes tombent parfaitement sur les culasses, ce qui n'est pas le cas de certains pots repro que l'on trouve aujourd'hui dans le commerce, comme ceux de chez D... !

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Remise en état cet été des carbus ZENITH 32NDIX en remplacement de la paire de 40 DRLA. Les embases ont été réalésées avec de nouveaux papillons aux diamètres. Les pipes et les tôles moteur côté bougies ont également été remplacées par de l'origine, trouvées en occasion. 

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Les plans de joints sont repris manuellement sur un marbre pour une meilleure planéité et il y en avait besoin !

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Un thermostat d'origine est remonté.

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Il ressemble à s'y méprendre à ceux montés sur les cox, bus .. de chez VW mais diffère au niveau de la plage d'ouverture qui est de 23° à 34° pour une 356. Il est fixé dans le compartiment moteur à l'arrière de la turbine contrairement aux VW ou le thermostat est monté sous les cylindres. La température de fonctionnement n'étant pas la même !

A gauche un thermostat de 356 (Porsche 912 également) qui s'ouvre entre 23 et 34°, à droite un VW qui s'ouvre entre 65° et 70°. Le Porsche a plus de spires.

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Pour ne pas se tromper, il suffit de lire la plage d'utilisation.

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Au repos, le thermostat pour 356 mesure 30 mm

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A 34° il doit mesurer environ 12 mm de plus comme indiqué sur le manuel d'atelier. Après passage dans le bac à ultrasons à la bonne température, il faut vite le mesurer avant qu'il ne se rétracte.

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C'est le cas, le thermostat est fonctionnel.

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Une fois en place à l'arrière de la turbine

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Le volant moteur est changé par un neuf de marque SEBRO. Il a depuis été équilibré. 

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Les carbus on été envoyés chez AMS78 pour contrôles et réglages (hauteurs de cuve sur banc, bielettes pompes de reprises, changement de certains gicleurs, nouveaux pointeaux ... un travail de spécialiste comme sait le faire Olivier).

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Les écrous de carburateurs sont des écrous de 8 mm pour clés de 12, facilitant le passage de la clé plate. On retrouve également ces écrous de tailles spéciales sur le 3° carter du bloc moteur, les autres étant pour clés de 14 mm.

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C'est tout de suite mieux qu'un écrou de 14 ou même de 13 pour passer la clé.

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Pour le moment j'en suis là. Il reste encore à monter la bobine, un faisceau et quelques bricoles pour être au complet.

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Prochaine étape, démarrage du moteur sur banc. 

Reste encore à fabriquer le banc ...

06:15 Écrit par alphi dans MECANIQUE, MOTEUR, REMONTAGE | Lien permanent | Commentaires (4) | Tags : leistriz, engine 356 |  Facebook |

30 août 2017

TRAVAUX D'ÉTÉ, LA BOITE !

Deux mois déjà depuis la dernière publication ... Il aura fallu attendre le mois d'août pour enfin opérer en toute tranquillité et avancer sur le projet; au frais dans le garage, sans embouteillage, sans téléphone, ... boite et moteur au programme !

Après un premier article publié en mars 2016 sur la boite de vitesses ICI, le remontage continue. Les trompettes sont finalement redémontées pour remplacer les soufflets démontables à vis par des modèles d'origine non démontables sans vis, obligeant à désacoupler les supports en bout des tubes enveloppes et de refaire du coup le calage des flasques.

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Calage des flasques de trompettes au moyen de joints papier de différentes épaisseurs. Le tube enveloppe doit pouvoir bouger librement sans point dur et sans jeu axial.

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Plusieurs montages à blanc sont nécessaires, la difficulté étant de bien centrer le flasque au moment du serrage.

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Une fois les bonnes cales de trouvées, le remontage des supports aux extrémités peut-être effectué sans oublier bien entendu le soufflet caoutchouc sur le tube.

Le manuel d'atelier n'est toujours pas très loin dans ces moments là, même si il n'y a pas vraiment de difficultés.

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A la différence, c'est que l'on a rarement pour ne pas dire jamais les outils d'origine notés dans le manuel ...

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Le remontage à la presse est aisé. la seule difficulté est d'indexer correctement le support par rapport au tube pour la mise en place par la suite de la goupille.

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Remise en place des goupilles de blocage.

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Un filet de joint (loctite 714) avant de refermer, si cela peut éviter un suintement d'huile ...

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La fourchette a également été changée, elle montrait des signes d'usure. La neuve.

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Les bagues ainsi que les goupilles.

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Un outil permettant le montage des bagues est pour l'occasion spécialement fabriqué.

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Baque en cours de montage sur la boite.

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La boite prête à être montée dans l'auto.

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et HOP ! laughing

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Des séances allongées (normal pour les vacances ...) sous l'auto ont été nécessaires pour finir les différents branchements.

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Freinage, tige et renvoi d'accélérateur, gaine et cable de compte-tours, gaine et cable d'embrayage, tresse de masse, démarreur ... tout y passe.

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Pour info, les flexibles de freins de marque ATE. N'ayant pas eu au départ les références, j'ai eu du mal à les trouver. Pour ceux que cela intéresse, les réf. ATE sont 3020215 et 331257

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Vue d'ensemble de dessous. il reste encore les colliers des soufflets en caoutchouc côté boite à mettre en place.

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Le freinage est remonté dans la foulée. Les filetages sont repris au taraud ou à la filière, ce qui n'est pas plus mal pour faire le serrage au couple.

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Les vis des carters de roulement ne sont pas oubliées.

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A défaut d'avoir des photos du remontage des plateaux de freins (plus de batterie ...) une copie du manuel d'atelier pour le remontage des boitiers de roulement et du réglage du jeu au moyen de fines cales métalliques.

Calcul du jeu axial du roulement de roue arrière et serrage du plateau de frein, jeu entre 0,05 et 0,15 mm.

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Méthodologie d'après le manuel. Après mesures, des cales de 0,2 mm côté conducteur et 0,4 mm côté passager sont nécessaires.

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Une fois l'appareil photo chargé, une dernière photo est prise après le remontage des tambours et des amortisseurs (anciens KONI déjà montés début 2000).

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A suivre, le moteur ...

04 mai 2017

ÉCHAPPEMENT TRAITEMENT CÉRAMIQUE

Les différents essais réalisés ces dernières années de peinture haute température sur des échappements ne m'ont pas donné satisfaction. Tôt où tard la peinture laisse place à une oxydation généralisée !

L'échappement, les Jpipes et les tubes de sorties ont été envoyés cette fois-ci chez un spécialiste pour un traitement céramique. Il s'agit d'une protection à la fois anticorrosion et thermique permettant de faire baisser la température de surface. Entraînant ainsi un meilleur rendement mais aussi une baisse non négligeable de la température du compartiment moteur. C'est surtout la solution anticorrosion qui est ici recherchée pour pérenniser au mieux ces pièces neuves d'époque difficiles à trouver.

Les pièces avant traitement, il manque sur la photo les 4 sorties coudées.

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C'est Gérard MUTH de chez CCC (Customized Ceramic Coating) dans le Doubs (dpt 25) qui s'est chargé de l'opération. 

Voici le détail de la prestation :

1- Traitement céramique de base type HO1, en 2 couches servant d'accrochage et de barrière thermique après micro-sablage au corindon fin.

2- Traitement céramique de base type HO5 de couleur gris et noir  satin, en 5 couches après micro-sablage fin des couches de céramique de base après cuisson 400°C

A plus de 700 km du garage, les pièces ont voyagées par transporteur. 1 mois après comme prévu, le colis est de retour.

Déballage, tout est bien protégé.

ceramic processing,exhaust porsche,356

Gris ''souris'' satiné pour l"échappement et les coudes, noir satiné et gris comme d'origine pour les J pipes.

ceramic processing,exhaust porsche,356

C'est assez rapprochant de la couleur d'origine, ce qui ne gâche rien.

ceramic processing,exhaust porsche,356

Les tôles moteur sont en cours de préparation avant peinture, le remontage du moteur s'approche ... 

05 mars 2016

BOITE DE VITESSES 741/716 - L'OREILLE CASSÉE !

Quelques tracasseries sans gravité dans un tout autre domaine et voilà comme on prend un peu de retard dans la restauration de son auto. Je reprends le clavier ce matin d'hiver avec les aventures de ... la restauration de la 356 et plus particulièrement la boite de vitesses, révision et réparation du nez de boite.

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La boite de vitesses d'origine pour une 356 AT2 de 1959 devrait être un modèle 716. Contrairement au moteur qui est bien celui d'origine (voir cette NOTE), la boite quant à elle a disparu dans une vie antérieure au profit d'une 741 qui est le modèle d'après.

Extérieurement c'est la même chose, enfin presque. La 741 est une évolution des boites précédentes avec entre autre les ''super synchros'' qui permettent aux vitesses de passer ''tout en douceur'' ! Les synchronisateurs à verrouillage furent inaugurés sur les dernières boites des 356A (Cf Conradt page 124). La 741 a en plus quelques améliorations techniques non négligeables comme le différentiel assemblé avec 12 vis au lieu de 6, etc ...

Comme il est pratiquement (?) impossible de retrouver la boite d'origine de ma 356, la 741 sera finalement conservée ! J'avais bien pensé à un moment retrouver un carter 716 et remonter toute la mécanique dedans mais cela n'aurait pas été son carter de toute façon ... 

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C'est comme le port-salut, c'est écrit dessus ! 741 pour le modèle de la boite 16/62 pour la 16 ème semaine de l'année 1962.

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La boite a été révisée en 2006 chez un professionnel connu dans le milieu des réfections des boites de vitesses des Berlinettes mais aussi d'autres modèles. Il s'agit de Dal Molin Tony (DMT) à Pressac (46). Rencontré à un Super VW National à Tenay (ça remonte à quelques années ...), il présentait à ce moment là une boite 5 pour cox avec un nez de boite de sa fabrication ! Rien de bien nouveau quand on sait ce que faisait Berg aux USA mais un produit ''made in france'' !

Après avoir amené la boite avec les axes de roues qui ne se démontent pas comme sur une cox, j'avais récupéré quelques temps après la boite plombée et gravée. La garantie étant très certainement dépassée depuis ...

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Aux dires de Tony, la boite était en super état, seuls les anneaux de synchros ont finalement été changés en plus de la révision classique avec le réglage du couple conique. La boite est restée sur une palette depuis 2006 à attendre sagement le jour du remontage.

J'ai finalement entrepris il y a quelques mois d'en redémonter une partie. Le nez de boite avait une oreille de cassée. Cela aurait été mieux de le faire avant mais comme il n'est pas encore trop tard ...

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Le nez de boite est par contre celui d'origine d'une AT2, peut -être la mienne smile, donc de type 716 qui est la dernière génération des T2. C'est la solution pour monter une boite 741 sur une 356 A sans faire de modification au niveau structurel. A défaut d'être matching moteur et boite, la 356 sera matching moteur et ''nez de boite'' tongue-out laughing 

Par contre le changement d'un nez de boite sur une 356 n'est pas aussi simple que sur une cox car il faut également changer la platine support des pignons de boite donc démonter la boite et la pignonnerie qui va avec ...

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Le joint spi au niveau du sélecteur de vitesse.

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Autant on trouve sur le marché de l'occasion pléthore de nez de boite 741, autant il est bien difficile de trouver un nez de boite 716 ou même 644 (identique à la 716 mais sans le joint spi). Le nez de boite sera donc conservé et réparé.

Après avoir découpé un morceau d'alu de la taille de l'oreille cassée, ce dernier est soudé au TIG.

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Quelques coups de lime plus tard.

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Un large chanfrein avait été réalisé tout le tour de la pièce avant de souder, ce qui a permis de meuler l'excédent de la soudure afin que le silentbloc puisse plaquer bien à plat sur le support.

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Le nez de boite est prêt à être remonté, d'autres travaux sont prévus comme le montage des soufflets de trompette sans vis, le changement de la fourchette d'embrayage ... A suivre 

08:09 Écrit par alphi dans MECANIQUE | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : dmt, boite de vitesse 356, 741, 519, 716, 644 |  Facebook |

29 décembre 2015

CHAUFFAGE PORSCHE 356 ... ''NOS''

Le système de chauffage d'une 356 vu de dessous. Extrait du manuel de boite à gants. L'air provenant de la turbine de refroidissement du moteur est chauffé au contact des tubes d'échappement avant d'être envoyé dans l'habitacle. On peut difficilement faire plus simple !

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Les boites de chauffage (n° 14 et 15) vieillissent généralement mal. Les miennes n'ont pas échappé à la règle. Une réparation rapide avait été faite il y a 15 ans en changeant seulement les extrémités des tubes. Pour une restauration plus en profondeur, il faudrait dépointer les boites pour les ouvrir, les détordre, au passage changer les 2 J Tubes en ressoudant les platines de fixation aux culasses et refaire les collerettes en tôle qui sont en dentelle. Beaucoup de temps à passer ... 

Il existe bien des repros chez Dansk mais la qualité de certains (tous ?) de leurs produits étant approximative (comme les échappements d'origine de 356), je préfère passer mon tour et pour une fois ne pas acheter une pièce qui finira sur l'étagère ou sera revendue au rabais.

En attendant donc de réparer un jour les miennes, je cherchais depuis longtemps une paire d'origine en bon état. Les rares pièces à la vente d'occasion sont finalement dans le même état que les miennes voire pire, aucun intérêt ... C'est finalement une paire NOS qui a été trouvée l'année dernière et rapatriée depuis les USA. 

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Un essai sur le moteur confirme une fois de plus que rien ne remplace une pièce d'origine, cela s'ajuste parfaitement, sans forcer ! 

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Les étiquettes d'origine Porsche encore présentes. C'est presque dommage de les monter Rigolant

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Une pièce intermédiaire (N°10, nommée sur le manuel ''pot d'échappement avec clapet de chauffage'') située entre les boites de chauffage et les longerons permet de commander depuis l'habitacle l'arrivée de l'air chaud. Elles sont spécifiques aux modèles A, celles des BT5 sont plus courtes. Ce sont là encore des pièces difficiles à trouver. Les repros n'ont que le nom comme ressemblance, quoiqu'il semblerait que de nouvelles repros depuis peu aient fait leur apparition.

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Je n'en avais qu'une sur deux au moment de l'achat en état d'usage. Il en aura fallu du temps là aussi pour trouver une paire d'origine en bon état ... C'est chose faite aujourd'hui avec cette paire NOS encore étiquetée, complète avec les colliers de maintien.

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Elles présentent quelques traces d'oxydation dues à un stockage prolongé, elles seront repeintes avant remontage. Le décapage chimique n'est pas envisageable en raison de la présence d'isolant à l'intérieur, elles seront donc microbillées.

Les extrémités sont bouchées avec du chiffon avant le microbillage.

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Après décapage ou ''Comment une pièces NOS devient en 1 étape une vulgaire pièce d'occasion'' laughing !

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Apprêt phosphatant + peinture polyuréthane

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On termine par la commande située dans l'habitacle. Il s'agit d'un support avec une molette qui par un système de vis sans fin, reliée à deux câbles, actionne les clapets des boites (N°10). Extrait du manuel.

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La molette en bakélite d'origine est cassée au niveau de la goupille de fixation. C'est une pièce d'origine VW.

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 Une NOS la remplace. Elle est estampillée VW au fond du logement comme celle d'origine ! 

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La nouvelle molette en place sur son support.

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Vue de dessous avec le mécanisme qui a été préalablement graissé. La vis sans fin est dans le tube.

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L'ensemble au complet avec les 2 câbles qui actionnent les boîtes gauche et droite.

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A suivre, le polissage de la peinture ...

06:00 Écrit par alphi dans MECANIQUE, MOTEUR, NOS, PIECES | Lien permanent | Commentaires (3) |  Facebook |

26 octobre 2013

LA CAVALERIE

Après avoir roulé quelques temps, les joints de radiateur d'huile se sont mis à fuir.
J'ai profité de déposer le moteur pour lui faire une révision en 2001 :
... de ce que je me souviens, et oui il y a déjà 12 ans ! :
 
- réfection culasse avec guides neufs chez AMS
- segments sur le kit 1720 cc de marque NPR en bon état
- coussinets GLYCO, du bon !
- arbre à came + poussoirs neufs
- rectification du vilo en 2° cote
- radiateur alu en remplacement du radiateur acier
- changement des rotules de tringlerie
- réfection dynamo, usinage de l'induit, roulements, charbons
etc ...
 

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Je referai ultérieurement une note sur le moteur, Il a depuis retrouvé ses pipes, carburateurs Zenith et filtres Knecth d'origine.

20:46 Écrit par alphi dans MECANIQUE | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |