25 septembre 2017

TRAVAUX D'ÉTÉ, LE MOTEUR !

Après la boite, le moteur. Le ''puissant'' 60 ch d'origine !

J'avais refait le moteur début 2000 suite à une panne sur autoroute (!) due à une fuite importante du radiateur d'huile d'origine ! Au programme il y avait eu rectification du vilo, changement de l'ensemble des coussinets (GLYCO), changement de l'arbre à came par un neuf d'origine, remise en état du kit cylindrée en 1720 cc de marque NPR (kit utilisé couramment aux US à l'époque en remplacement de l'origine), réfection des culasses, radiateur aluminium en remplacement du celui en tôle, ... et pour finir une modification qui s'est rapidement avérée être une erreur avec l'allégement du volant moteur. Le moteur était creux, avec nettement moins de couple forcément. Cela aurait été bénéfique si j'avais monté un arbre à came perfo ou encore changer les culasses mais ce n'était pas le cas.

L'auto a roulé ainsi jusqu'en 2004, date à laquelle la restauration débuta. Depuis le moteur n'a pas bougé mis à part une rotation de l'ensemble mobile de temps en temps. Les tôles moteur ont été redémontées cet été pour être préparées et peintes de nouveau en polyuréthane.

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Mise en apprêt des tôles moteur après un long ponçage manuel (pas mal de coins et recoins sur ce type de pièces) et préparation. Nombreuses tôles étaient tordues (turbine, tôle de devant, boites de dessous, etc ...)

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Peinture polyuréthane noire satinée, marque RM gamme poids lourd.

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Peinture gris métal pour le filtre à huile FRAM, réf. 1000 Porsche (ref. trouvée dans le nuancier il y a quelques années qui va pas trop mal). Ligne 648 de chez Salcomix en brillant direct, c'est une gamme de peinture industrielle, moins chère qu'une marque de peinture automobile ou poids lourd et tout aussi bien pour cet usage.

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Un fond de pot suffit largement.

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Filtre (de marque FRAM reconnaissable à la partie basse du filtre, il existe d'autres marques montées d'usine comme Hfiller ...) et couvercle.

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Tout comme le filtre à huile, les deux filtres KNETCH sont repeints dans la même teinte, en apprêt à ce moment là sur la photo :

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Même si le moteur ne sera pas redémonté (dumoins je l'espère, à voir après démarrage sur banc et essais routier) du fait qu'il a peu roulé après sa réfection, les joints facilement accessibles comme  ceux du radiateur sont changés (joints spi volant moteur et poulie également).

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Changement des joints d'échappement. Ici le joint avait ''brulé'' avec l'ancien échappement, certainement du à une bride d'échappement qui n'était pas alignée avec la culasse, rien d'étonnant avec la repro !

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Les goujons sont repassés à la filière pour un meilleur serrage.

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Des écrous de 8 mm en bronze, taille de clés 12mm, qui est la taille d'origine (et non 14 mm) pour une serrage plus aisée contre les tubes une fois l'échappement monté.

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L'avantage avec un pot d'origine, comme cet échappement de marque Leistriz, c'est que les platines en bout des tubes tombent parfaitement sur les culasses, ce qui n'est pas le cas de certains pots repro que l'on trouve aujourd'hui dans le commerce, comme ceux de chez D... !

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Remise en état cet été des carbus ZENITH 32NDIX en remplacement de la paire de 40 DRLA. Les embases ont été réalésées avec de nouveaux papillons aux diamètres. Les pipes et les tôles moteur côté bougies ont également été remplacées par de l'origine, trouvées en occasion. 

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Les plans de joints sont repris manuellement sur un marbre pour une meilleure planéité et il y en avait besoin !

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Un thermostat d'origine est remonté.

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Il ressemble à s'y méprendre à ceux montés sur les cox, bus .. de chez VW mais diffère au niveau de la plage d'ouverture qui est de 23° à 34° pour une 356. Il est fixé dans le compartiment moteur à l'arrière de la turbine contrairement aux VW ou le thermostat est monté sous les cylindres. La température de fonctionnement n'étant pas la même !

A gauche un thermostat de 356 (Porsche 912 également) qui s'ouvre entre 23 et 34°, à droite un VW qui s'ouvre entre 65° et 70°. Le Porsche a plus de spires.

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Pour ne pas se tromper, il suffit de lire la plage d'utilisation.

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Au repos, le thermostat pour 356 mesure 30 mm

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A 34° il doit mesurer environ 12 mm de plus comme indiqué sur le manuel d'atelier. Après passage dans le bac à ultrasons à la bonne température, il faut vite le mesurer avant qu'il ne se rétracte.

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C'est le cas, le thermostat est fonctionnel.

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Une fois en place à l'arrière de la turbine

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Le volant moteur est changé par un neuf de marque SEBRO. Il a depuis été équilibré. 

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Les carbus on été envoyés chez AMS78 pour contrôles et réglages (hauteurs de cuve sur banc, bielettes pompes de reprises, changement de certains gicleurs, nouveaux pointeaux ... un travail de spécialiste comme sait le faire Olivier).

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Les écrous de carburateurs sont des écrous de 8 mm pour clés de 12, facilitant le passage de la clé plate. On retrouve également ces écrous de tailles spéciales sur le 3° carter du bloc moteur, les autres étant pour clés de 14 mm.

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C'est tout de suite mieux qu'un écrou de 14 ou même de 13 pour passer la clé.

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Pour le moment j'en suis là. Il reste encore à monter la bobine, un faisceau et quelques bricoles pour être au complet.

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Prochaine étape, démarrage du moteur sur banc. 

Reste encore à fabriquer le banc ...

06:15 Écrit par alphi dans MECANIQUE, MOTEUR, REMONTAGE | Lien permanent | Commentaires (4) | Tags : leistriz, engine 356 |  Facebook |

30 août 2017

TRAVAUX D'ÉTÉ, LA BOITE !

Deux mois déjà depuis la dernière publication ... Il aura fallu attendre le mois d'août pour enfin opérer en toute tranquillité et avancer sur le projet; au frais dans le garage, sans embouteillage, sans téléphone, ... boite et moteur au programme !

Après un premier article publié en mars 2016 sur la boite de vitesses ICI, le remontage continue. Les trompettes sont finalement redémontées pour remplacer les soufflets démontables à vis par des modèles d'origine non démontables sans vis, obligeant à désacoupler les supports en bout des tubes enveloppes et de refaire du coup le calage des flasques.

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Calage des flasques de trompettes au moyen de joints papier de différentes épaisseurs. Le tube enveloppe doit pouvoir bouger librement sans point dur et sans jeu axial.

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Plusieurs montages à blanc sont nécessaires, la difficulté étant de bien centrer le flasque au moment du serrage.

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Une fois les bonnes cales de trouvées, le remontage des supports aux extrémités peut-être effectué sans oublier bien entendu le soufflet caoutchouc sur le tube.

Le manuel d'atelier n'est toujours pas très loin dans ces moments là, même si il n'y a pas vraiment de difficultés.

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A la différence, c'est que l'on a rarement pour ne pas dire jamais les outils d'origine notés dans le manuel ...

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Le remontage à la presse est aisé. la seule difficulté est d'indexer correctement le support par rapport au tube pour la mise en place par la suite de la goupille.

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Remise en place des goupilles de blocage.

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Un filet de joint (loctite 714) avant de refermer, si cela peut éviter un suintement d'huile ...

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La fourchette a également été changée, elle montrait des signes d'usure. La neuve.

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Les bagues ainsi que les goupilles.

transmission,rear wheel bearing

Un outil permettant le montage des bagues est pour l'occasion spécialement fabriqué.

transmission,rear wheel bearing

Baque en cours de montage sur la boite.

transmission,rear wheel bearing

La boite prête à être montée dans l'auto.

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et HOP ! laughing

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Des séances allongées (normal pour les vacances ...) sous l'auto ont été nécessaires pour finir les différents branchements.

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Freinage, tige et renvoi d'accélérateur, gaine et cable de compte-tours, gaine et cable d'embrayage, tresse de masse, démarreur ... tout y passe.

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Pour info, les flexibles de freins de marque ATE. N'ayant pas eu au départ les références, j'ai eu du mal à les trouver. Pour ceux que cela intéresse, les réf. ATE sont 3020215 et 331257

transmission,rear wheel bearing

Vue d'ensemble de dessous. il reste encore les colliers des soufflets en caoutchouc côté boite à mettre en place.

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Le freinage est remonté dans la foulée. Les filetages sont repris au taraud ou à la filière, ce qui n'est pas plus mal pour faire le serrage au couple.

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Les vis des carters de roulement ne sont pas oubliées.

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A défaut d'avoir des photos du remontage des plateaux de freins (plus de batterie ...) une copie du manuel d'atelier pour le remontage des boitiers de roulement et du réglage du jeu au moyen de fines cales métalliques.

Calcul du jeu axial du roulement de roue arrière et serrage du plateau de frein, jeu entre 0,05 et 0,15 mm.

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Méthodologie d'après le manuel. Après mesures, des cales de 0,2 mm côté conducteur et 0,4 mm côté passager sont nécessaires.

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Une fois l'appareil photo chargé, une dernière photo est prise après le remontage des tambours et des amortisseurs (anciens KONI déjà montés début 2000).

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A suivre, le moteur ...

22 juin 2017

DEUX RIVETS SINON RIEN

Après cette NOTE ''PLEIN PHARE'' écrite en Novembre 2013 sur une paire de phare BOSCH trouvée NOS, un petit détail manquait à l'appel pour être conforme au modèle.

Une fois n'est pas coutume, c'est du côté de l'Italie (et non des USA ou de l'Allemagne ...)  qu'un jeu de cerclage chromé NOS pour phares BOSCH a été trouvé. Il s'agit de modèles à 2 rivets.

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 ... per faro BOSCH !

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Après déballage, le chrome est comme neuf.

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On commence par le démontage du phare, photo du manuel d'atelier.

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A défaut d'être deux pour prendre la photo, une photo de la 356 en cours de remontage.

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La même non photoshopée !

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S'en suit, le démontage du verre en enlevant les agrafes. De nouveau une photo du manuel d'atelier.

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Le phare monté avec le nouveau cerclage.

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Une fois remonté sur l'auto, photo tirée de nouveau du manuel d'atelier d'époque.

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Presque la même mais prise dans le garage cette fois.

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Une photo avec le clignotant (voir cette NOTE), le butoir avant (NOTE) et le pare-choc avec sa moulure d'origine (NOTE).

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 Reste encore le réglage des phares à faire mais il faudra attendre encore un peu que la 356 soit sur ces roues ...

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07:00 Écrit par alphi dans NOS, PIECES, REMONTAGE | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : headlight, rim, bosch, 2 rivets |  Facebook |

02 mars 2017

AGRAFES D'ENJOLIVEURS POUR JANTES TÔLES PORSCHE 356

Après plusieurs commandes d'agrafes passées chez différents fournisseurs, aucune d'elles était vraiment satisfaisante. Suite à une annonce passée sur le porsche356registry, c'est finalement grâce à un généreux donateur de SIDNEY en AUSTRALIE que les jantes vont pouvoir retrouver les bonnes agrafes. Thank you JIM for your generosity  !

Elles sont en tout point identiques à celles d'origine à savoir la bonne longueur, le bon pliage et le petit retour de tôle de 2 mm environ qui permet au clips d'être bien positionné en fond de jante, ce qui l'empêche également de tourner. 

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Vue en coupe sur une jante et son agrafe; on voit bien le retour de tôle à droite de la tête du rivet.

hubcap clips

Après un léger brossage d'oxydation de surface due à toutes ces années de stockage, un phosphatant est appliquée.

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Pour l'occasion, un montage a spécialement été réalisé, permettant un bon maintien de la jante au moment du rivetage.

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Une agrafe en position avec le rivet avant de mettre la jante. L'outil sur lequel l'agrafe est positionné a été commandé ICI, il a été raccourci pour être à la bonne hauteur vis à vis des deux piges, percé et taraudé en bout pour être fixé sur la platine.

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La jante en place, le rivet dépasse juste de la valeur qu'il faut pour être maté.

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Une fois maté, le rivet a pris sa place dans le fraisage que l'on peut voir sur la photo ci-dessus. Un léger embouti sur le voile de la jante permet en complément de s'assurer que le rivet ne vienne pas en appui sur le tambour.

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Les 5 clips sont en place.

hubcap clips

Détail d'un clips et son rivet

hubcap clips

Essai avec un enjoliveur.

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Il ne reste plus qu'à refaire l'opération sur les autres jantes, ce qui va relativement vite avec cet outil. La mise en peinture et le montage des pneus s'approchent ...

Liste des NOTES déjà écrites à propos des jantes :

JANTES 4,5X15 - 1° PARTIE

JANTES 4,5X15 - 2° PARTIE

KPZ WHEEL ORIGINAL PAINT 6/59

DÉCAPAGE CHIMIQUE 

06:15 Écrit par alphi dans NOS, PIECES, REMONTAGE, ROUES | Lien permanent | Commentaires (2) | Tags : hubcap clips |  Facebook |

31 octobre 2016

CHANGEMENT DE VITESSES

Voici la réponse des ingénieurs de chez PORSCHE pour solutionner le fait que la commande de boite sorte 10 cm plus haut que le tunnel du plancher sur les 356. Un ''savant'' mécanisme composé de plusieurs pièces en mouvement.

 

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Un nouvel axe refabriqué sur mesure remplace l'axe cassé qui ne permettait plus de mettre un écrou.

HINGED SHIFT LINK

L'axe remonté avec un écrou de 10, tête de 14, dans la fourchette avec une bague neuve.

HINGED SHIFT LINK

Bientôt quelques photos de toutes ces pièces dans l'auto ...

07:00 Écrit par alphi dans BOITE, REMONTAGE | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : hinged shift link |  Facebook |

24 octobre 2016

REVISION DU BOITIER DE DIRECTION

Le boitier de direction attendait sur l'étagère depuis 2004, date à laquelle il avait été démonté de l'auto, nettoyé et repeint avant stockage. De mémoire de roulage avant cette date, il fonctionnait plutôt bien, je n'avais pas prévu de le démonter. Un peu d'huile au fond du carton me fait dire que je n'avais pas du changer les joints spi, il serait bien temps de le faire !

Après plusieurs tentatives d'extraction depuis l'extérieur en vain, un démontage est finalement envisagé pour changer les joints sans risquer de rayer les arbres.

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Le démontage ne présente pas de difficulté. Les joints spi sont changés par des joints neufs SKF, réf. 6410 pour le petit et réf. 9710 pour le grand. Les pièces sont nettoyées. Attention à ne pas égarer les rondelles de calages du petit couvercle.

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Une inspection permet de se rendre compte du bon état général de ce boitier. A se demander d'ailleurs si c'est celui d'origine ... C'est donc une bonne nouvelle car la réfection d'un boitier est une opération coûteuse quand il faut changer la vis sans fin ou encore le doigt, si ce n'est les 2 !

La vis.

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Le doigt.

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Montage des joints spi 9760

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6410

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Nettoyage du plan de joint du couvercle.

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Une fine couche de loctite 574 est appliquée avant la fermeture du couvercle.

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Le bras est remonté en prenant soin de faire correspondre les repères. L'écrou est serré à 15 mkg avant de mettre une goupille.

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Il aurait été dommage de ne pas le réviser avant le remontage. Il ne restera plus qu'à mettre 250 ml d'huile 80W90 dans le boitier et de régler le point milieu une fois monté sur l'auto.

07:05 Écrit par alphi dans REMONTAGE, TRAINS ROULANTS | Lien permanent | Commentaires (4) |  Facebook |

14 septembre 2016

INSONORISANTS - 2° PARTIE

Le remontage de la 356 a continué cet été. Merci à tous ceux qui m'ont envoyé un message pour me demander des nouvelles de l'avancement. Le blog continue ...

Concernant le remontage des bagues de train avant (Cf la dernière NOTE), une des 4 bagues pose finalement problème, et m'empêche pour le moment de remonter le train avant. Un des deux tubes du train avant et plus particulièrement un côté du tube s'avère endommagé et nécessite un peu de réflexion pour le remontage dans l'axe de la bagues avec le roulement pour le bon fonctionnement du bras de suspension ... Des solutions sont à l'étude. C'est les joies d'une restauration avec ses hauts et ses bas où cela ne va pas toujours comme on le souhaite malgré toutes les précautions que l'on peut prendre !

La restauration n'est pas bloquée pour cela, il y a bien d'autres choses à faire comme la pose des insonorisants.

Pour rappel, une ancienne NOTE sur les insonorisants d'origine ou dumoins ce qu'il en restait au moment du démontage. Une autre NOTE sur les insonorisants neufs achetés chez Bill Peronne de chez Partshop à Huntignon Beach en Californie.

C'est avec une certaine appréhension que j'ai commencé le chantier en raison d'une mise en oeuvre délicate. Le produit doit être chauffé à 400° à la flamme avant de l'appliquer. Une fois posé, il n'y a pas de possibilité de le repositionner comme le montre cet essai que j'avais fait avec un échantillon.

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La caisse est protégée pour éviter que l'asphalte chaud vienne se coller sur la carrosserie.

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Je commence par le plus ''facile'' (à plat avec de l'accès), à savoir les insonorisants de plancher.

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Une ancienne grille de barbecue posée sur 2 tréteaux à proximité de l'auto servira de support au moment de la chauffe. 

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La lampe à souder est en place ...

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Etant tout seul au moment de l'opération, je n'ai pas beaucoup de photos en cours de pose car il faut aller vite entre le moment ou l'asphalte fond et la mise en place. Le produit se refroidit très vite et après ça ne colle plus ! Une des difficultés (il y en a plusieurs ...) est de prendre le produit pour le poser dans l'auto une fois que l'asphalte est fondu. j'ai essayé plusieurs techniques avec en premier des scotchs comme supports. j'ai fini par mettre des gants !

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A plat, cette méthode fonctionne à peu près, en verticale comme dans le compartiment moteur ou à l'envers sous la boite, il faut oublier !

L'avancement en cours avec un côté du plancher fini ainsi que la poutre centrale (dessus et sur les côtés)

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L'asphalte déborde légèrement. Une fois en place, c'est du costaud !

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J'en profite pour passer un coup de taraud dans les écrous de glissières de sièges.

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A l'avant c'est déjà un peu plus sport, du fait des parties verticales et d'un accès moins aisé où il faut aller se coucher sous le tableau de bord avec le produit qui a tendance à couler et qui est très chaud !

Une fois fini, le résultat est pal mal, je suis content de moi ! laughing 

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Une photo pendant le démontage pour comparaison du produit au niveau des découpes.

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Certains morceaux sont finalement chauffés dans l'habitacle pour éviter de perdre du temps au moment de la manutention car comme je le disais le produit se refroidit très vite et ensuite ça ne colle plus !

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Il faut chauffer jusqu'à fondre le produit.

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Une fois l'habitacle fini, il reste encore le compartiment moteur, la boite de vitesse et le compartiment avant. Et c'est là que ça se complique ... 

Malgré une bonne qualité du produit au niveau des découpes, des ajustements me semble nécessaires avant le collage final. Comme souvent quand c'est la première fois que l'on fait quelque chose, c'est presque à la fin que j'avais trouvé une méthode qui consistait à chauffer moyennement le produit pour que ce dernier soit suffisement souple sans qu'il soit collant pour faire un montage à blanc. L'avantage c'est que le produit se coupe bien plus facilement si c'est nécessaire.

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Pour le compartiment moteur, l'idéal aurait certainement été de le faire avec le tourne broche mais comme ce n'est plus le cas, une autre méthode est mise en place pour faciliter l'accès en levant l'arrière.

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La difficulté vient surtout du fait que les insonorisants sont verticaux. Et qu'une fois le produit chauffé à la flamme, l'asphalte coule. Et si le produit ne coule pas, le collage ne se fait pas correctement ou alors partiellement. Il n'y a pas de possibilité de rechauffer par la suite car le revêtement extérieur visible est à base de carton et donc brule si on y applique la flamme ! Que du bonheur ... mais c'est le prix à payer pour un produit proche de l'origine.

Le premier morceau est mis en place, je me sers de scotchs comme repères.

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Ca coule, on attends que ça refroidisse et on enlève l'excédent. Il ne faut pas trop attendre non plus sinon c'est grattoir obligatoire.

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Après un long moment, le compartiment moteur est quasiment fini. Deux couches l'une sur l'autre sur la paroi verticale sont mises en place comme à l'origine.

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Détail de recouvrement des plaques d'insonorisants les unes par rapport aux autres. Il restera par la suite à mettre des vis cuvettes en partie haute.

 

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Ensuite vient le tour du compartiment avant. Je commence par les parties à plat.

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Pour les parties verticales, l'accés n'est pas des plus aisé, les ailes sont larges sur une 356 !

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Les flancs verticaux sont en 2 parties comme d'origine.

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Montage à blanc avec le réservoir.

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Le haut du compartiment au niveau de l'insonorisant moteur est finalement repeint pour faire plus propre

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A cette occasion, l'auto est masquée dans son intégralité.

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Coté compartiment moteur.

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La bordure à repeindre.

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Il va falloir que je pense sérieusement à changer de pistolet !

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La suite dans une prochaine NOTE ...

10:41 Écrit par alphi dans REMONTAGE | Lien permanent | Commentaires (4) |  Facebook |

04 juillet 2016

TRAIN AVANT - USINAGES DES BAGUES EN CELERON - PART III

Après avoir enlevé les roulements et les bagues, il est temps de remonter les nouvelles bagues. Une première bague est fabriquée pour validation des côtes avant de faire les autres.

A gauche l'ancienne, à droite la nouvelle. On voit bien les rainures de graissage.P1160812.jpg

Le chanfrein tout comme les rainures de graissages sont à positionner côté bras de suspension.

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L'outil pour les emmancher (VW 273a) et le guide coulissant (P71).

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La bague montée sur l'outil.

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Les différents outils qui seront utilisés pour cette opération.

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Vue sur une des extrémités du train avant sur laquelle cette première bague va être montée. La flèche rouge indique l'épaulement sur lequel la bague vient en butée.

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Le manchon est en place avec la bague P54 qui sert de guidage.

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Quelques coups de massette plus tard, la bague est en place.

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Il ne reste plu qu'à terminer l'opération avec l'alésage manuel. Sur l'ensemble ci-dessous, la bague P54 à droite a été montée sur la bague de guidage EL20.

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1 trait =0,02 mm. L'usinage se fera par pas de 4/100°, c'est à dire 2 crans à chaque fois.

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Une fois en place, il suffit de tourner avec une clé de 13 le carré en bout de la tige. Un système d'anti retour sur la tête à aléser permet de se rependre régulièrement pour plus de facilité.

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Après chaque passe, on retire l'outil.

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Le céleron s'usine sans difficulté avec l'alésoir.

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Une fois nettoyé, la côte nominale est vérifiée, elle doit être comprise entre 37,10 à 37,15 mm. Je m'arrête à 37,10 mm pour le moment. Une rallonge est improvisée avec un tube IRO pour aller mesurer en fond de tube. Thanks David pour le prêt du palmer.

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L'outil en position, il faut juste faire attention à ce que les touches du palmer ne tombent pas dans les rainures de graissage pour ne pas fausser les mesures.

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Le bras de suspension est monté à blanc. Pour le moment le jeu est au minimum. Le roulement à aiguilles sera remonté ultérieurement après avoir usiné toutes les bagues aux bons diamètres.

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Prochaine étape, fabrication des 3 autres bagues, montage et alésage pour finir par le montage des roulements, et du train avant ...

20 juin 2016

TRAIN AVANT - BAGUES & OUTILLAGE - PART II

Une fois les roulements extraits des tubes du train avant (Voir la NOTE précédente), il est possible de sortir les bagues. Le mieux serait d'avoir l'outil ad hoc, à savoir le VW 272 mais a défaut, j'ai utilisé une méthode plus classique ...  Ne souhaitant pas les remonter car hors côtes, elles ne risquent pas grand chose. Une longue tige et un marteau et voilà déjà une première bague de sortie !

Elle est en toile bakélisée, c'est une matière plus connue sous le nom de céleron

suspension arm bearing,p24,vw 272,vw 273a,vw 274a,céleron

Les 3 autres. Des petites rainures de graissage, non débouchantes, sont présentes à l'intérieur. Il y a donc un sens au montage à respecter, les rainures sont du coté des graisseurs c'est à dire côté roulements.

suspension arm bearing,p24,vw 272,vw 273a,vw 274a,céleron

Une barre de toile bakélisée de 50 cm de long et de diamètre 50 mm a été commandée.

suspension arm bearing,p24,vw 272,vw 273a,vw 274a,céleron

De plus prés, on dirait presque du bois. Il s'agit (dixit les informations glanées sur le net) d'un matériau très solide constitué de couches de toile de lin imprégnées de résines phénoliques, agglomérées à chaud sous haute pression ! 

suspension arm bearing,p24,vw 272,vw 273a,vw 274a,céleron

Les avantages sont nombreux, forte résistance à l'usure, amortissement des vibrations, bonne résistance aux hydrocarbures, aux solvants et à l'eau, bonne tenue en température, usinage facile, etc ... 

Ce matériau était très souvent utilisé pour des bagues de frottement mais aussi pour des pignons d'engrenage silencieux, des poulies, des disque de friction ... 

 

D'origine sur les 356, ces bagues sont usinées une fois en place dans les tubes du train avant au moyen d'un alésoir guidée. Une page du manuel d'atelier permet de mieux comprendre :

 suspension arm bearing.jpg

Il fait état de plusieurs outils pour le remplacement de ces bagues :

  • P 54, extracteur pour les roulements 
  • VW 272, extracteur pour les bagues
  • VW 273a, guide cylindrique pour emmencher les nouvelles bagues
  • VW 274a, alésoir

- P54 - il a été remplacé par un montage maison comme expliqué dans la dernière NOTE, pour extraire les 4 roulement à aiguilles

suspension arm bearing,p24,vw 272,vw 273a,vw 274a,céleron

- VW 272 - Il s'agit de l'outil pour extraire les bagues en céleron. D'origine il ressemble à ça :

VW272.jpg

- VW 273a - Il sert à emmancher les nouvelles bagues à l'intérieur des tubes du train avant. (photo trouvée sur le net)

vw-273a.jpg

Un outil similaire a été fabriqué.

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- VW 274a - Cet alésoir servait également pour les VW type I (les cox) comme on peut le voir sur cette fiche d'époque des outils VW.

274a_front.jpg

Il s'agit de la pièce maitresse de l'opération !

Une opportunité m'a permis fin de l'année dernière d'acquérir cet outil dans sa boite d'origine, le tout NOS donc jamais servi !

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Une jolie boite comme cela se faisait à l'époque des vieux outils. L'alésoir est neuf, il était entouré dans du papier kraft huilé, ce qui a permis de le protéger de l'oxydation de toutes ces années.

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L'outil est composé d'une tête à aléser coulissante à lames variables, montée sur une longue tige de guidage avec une bague de guidage réglable, elle aussi coulissante.

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Plage d'utilisation : 36 à 38 mm. Il suffit pour cela de tourner les 2 écrous dans le même sens pour décaler les lames sur un côté, ce qui augmente ou diminue le diamètre en fonction du sens dans lequel on tourne.

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La bague de guidage réglable, réf. EL 20. 3 cales triangulaires reliées à un petit ressort coulissent sur le cône lors du serrage des molettes.

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Un dernier outil (non présent sur la fiche technique mais indispensable) manque à l'appel pour arriver à ses fins, il s'agit de l'outil P71 qui est une bague qui vient en lieu et place des roulements à aiguilles. Cette bague sert de guidage au moment de l'alésage mais aussi pour l'emmanchement des nouvelles bagues avec l'outil VW273a. Elle ert également à d'autres opérations pour la 356 comme pour la vérification de la géométrie des tubes de train avant avec d'autres outils spécifiques ...

Tool P71 - Sleeve.jpg

Une bague similaire est fabriquée sur mesure après avoir pris les côtes nécessaires.

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YAPLUKA ! A suivre, fabrication des bagues en céleron, mise en place dans les tubes du train avant et alésage ...

Un grand MERCI au tourneur pour tout le travail d'usinage  wink.

05 juin 2016

TRAIN AVANT - EXTRACTION DES ROULEMENTS - PART I

Le remontage continue avec le train avant. Après avoir nettoyé les excédents de graisse dans les tubes, les bras de suspension sont remontés à blanc. Verdict ... Les 4 bagues de guidages des bras de suspension, à l'intérieur des tubes, sont trop usées pour être conservées, le remplacement est nécessaire.

Un éclaté du train avant d'origine d'une 356. On trouve des similitudes avec sa cousine la cox ! Les bras de suspension (modifiés) sont d'ailleurs d'origine VW, ce qui est à peu près la seule pièce de commune au niveau du train avant avec une cox, tout le reste étant différent (corps de train avant, boitier de direction, tambours ...). Le corps du train avant quant à lui ne se démonte pas, il est soudé sur le châssis.

 

front axle,suspension arm bearing,puller p54

Autre particularité sur une 356 ... il est possible d'ajuster la hauteur de caisse à l'avant. Ce système appellé ''swap a way'' dans le milieu de la cox a été largement utilisé depuis des décennies pour pouvoir les dropper. Par contre sur une cox, il faut couper le train avant en 2 et souder ce mécanisme. Sur une 356, c'est d'origine !

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Contrairement à ce que pourrait faire croire cette photo du manuel d'atelier, le roulement ne vient pas avec le bras, il est monté serré dans l'extrémité du tube.

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Avant de changer les bagues, qui n'est pas une mince affaire en passant ..., il faut donc commencer par extraire les roulements à aiguilles pour ensuite extraire les bagues en céleron.

L'outil d'origine servant à extraire les roulements porte le numéro P54. (Dessin provenant du manuel d'atelier, section ''spécial tools for section S'', page 314)

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N'ayant pas cet outil sous la main, une solution'' home made'' spécial fond de tiroir est trouvée à commencer par :

Une rondelle épaisse, provenant d'un axe de roue arrière de combi, recoupée sur les côtés pour l'occasion.

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Une autre rondelle provenant d'une poulie de dynamo de cox ou de combi. 

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Une tige filetée.

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Un étrier provenant quant à lui d'un extracteur (made in china !) de pompe à huile pour moteur VW

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Le montage final avec une plaquette épaisse derrière l'étrier pour éviter qu'il ne se déforme au serrage.

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Il suffit de passer en biais la rondelle à l'intérieur du roulement, le trou important à l'intérieur de la rondelle et les coins coupés permettent justement cette opération.

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la rondelle en appui derrière le roulement.

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L'outil en place sur le train avant.

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Au final des cales en bois sont intercalées pour ne pas abimer l'antigravillon qu'avait fait Benoît

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Après quelques tours de clés, le roulement est extrait. Il ne reste plus qu'à effectuer cette opération sur les 3 autres roulements.

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L'extrémité du tube du train avant avec le logement du roulement. Les bagues en céleron sont 20 cm plus loin !

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Le roulement épaulé à double rangée d'aiguilles.

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Le bras de suspension (d'origine VW) avec sa bague d'origine en surépaisseur (spécifique aux bras de 356) sur laquelle le roulement vient se positionner.

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Le roulement monté à blanc sur le bras.

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A suivre, extraction des bagues en céleron, fabrication de nouvelles bagues et alésage si tout se passe bien avec l'outil d'origine !